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涨价，不再是某个品牌的个体行动，而是行业不得不面临的整体命题。文｜《中国企业家》见习记者 施思羽记者 王怡洁编辑｜马吉英头图泉源｜AI 天生履历了价钱血战之后，车企新一轮涨价潮悄然降临。4 月 28 日，比亚迪官方宣布旗下王朝网、海洋网及方程豹品牌多款车型的智能驾驶选装包价钱上调 2100 元，天神之眼 B 辅助驾驶激光版由 9900 元涨至 12000 元，理由是 " 全球存储硬件本钱大幅上涨 "。现实上，2026 年以来，新能源汽车市场一再泛起涨价信号。特斯拉 Model Y 长续航版及高性能版划分上涨 1.8 万元和 2 万元；长安启源 Q07 天枢智能激光版官方指导价上调 3000 元；新款小米 SU7 全系较老款上涨 4000 元至 8000 元。蔚来、极氪、小鹏也亮相，第二季度新车型将提价 0.5 万至 1 万元。数据显示，2026 年 1 至 3 月，海内乘用车均价较去年同期划分提升 1.5 万元、1.5 万元和 0.7 万元，其中新能源汽车价钱上行尤为显着。3 月份，岚图汽车董事长卢放在接受记者采访时就判断：" 若是原质料价钱再涨，最后一定会传到终端，形成汽车价钱整体上涨，这是或许率的事务。" 他体现，" 汽车工业或者全价值链最后一定要有利润，哪怕是微利才华循环下去，不可一直是负的，这样不切合商业逻辑，也不切合市场纪律。"作为动力电池焦点原质料，电池级碳酸锂价钱从 2025 年 7 月约 7.5 万元 / 吨上涨至 2026 年 3 月的 17.19 万元 / 吨，涨幅凌驾 130%。与此同时，受全球 AI 算力中心爆发式增添影响，车规级存储芯片产能被严重挤占。瑞银数据显示，近三个月车规 DRAM 整体涨价 180%；TrendForce 集邦咨询监测到，自 2025 年下半年起，车规 DDR4 内存价钱累计上涨超 150%，DDR5 内存暴涨 300%。蔚来首创人、董事长、CEO 李斌在智能电动汽车生长高层论坛（2026）上体现，" 所有芯片、半导体、电池加起来占智能电动汽车的本钱凌驾 50%，凌驾 50% 的本钱对一个汽车产品来讲，是失控的状态。"泉源：视觉中国涨价，不再是某个品牌的个体行动，而是行业不得不面临的整体命题——随着电动化智能化转型的深入，车企怎样在新一轮的本钱重构中站稳脚跟？车企降无可降2026 年的涨价潮，爆发在长达三年的价钱战之后。2023 年 1 月，特斯拉率先大幅降价，Model 3 和 Model Y 降幅最高达 4.8 万元。紧随厥后，比亚迪推出秦 PLUS DM-i 2023 款冠军版，售价下探至 9.98 万元，开启了 " 油电同价 " 时代。随后，价钱战迅速伸张—— 2023 年 3 月，湖北政企津贴引发雪铁龙 C6" 直降 9 万元 " 的惊动效应，燃油车也被卷入战局。进入 2024 年，竞争进一步升级。春节后，比亚迪推出 " 荣耀版 " 车型，喊出 " 电比油低 " 口号，将插混价钱打入 7 万元区间。据乘联会数据，2024 年整年共有 227 款车型宣布降价，远超 2023 年的 148 款。到了 2025 年头，超 30 家品牌再次整体入局，限时直降、现金红包、一口价等促销手段此起彼伏，价钱战成为常态。罗兰贝格全球高级合资人、亚洲汽车认真人郑赟在接受《中国企业家》采访时，形貌了这种状态的价钱：" 现在整体行业净利润率已经很低了，没有一个行业能够恒久接受低个位数的净利率。车企普遍用短期的利益损失来交流销量和市场份额。"国家统计局 2026 年 1 月 27 日宣布的数据显示，2025 年汽车行业利润率为 4.1%。天下乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，"2026 年 1~3 月，汽车行业销售利润率进一步降至 3.2%，3 月汽车行业销售利润率 3.7%，好于 1~2 月 2.9% 的体现，但仍处于历史低位。"这也意味着，当上游原质料价钱再次上涨时，车企已没有继续降价的空间。电池原质料价钱波动是涨价直接推手之一。郑赟形貌锂价泛起 " 过山车 " 式行情——从或许七八万元 / 吨一起涨到 60 多万元 / 吨，之后降到 6 万元 / 吨，再从 6 万元回到近期差未几 15 万元左右 / 吨的规模。他将这种波动归因于产能供需端的匹配度问题，锂的产能释放有一定周期，求过于供时各人拼命投产，产能释放后供大于求价钱下滑，之后大宗产能撤出，供需回到平衡点市价钱又会往上走。值得注重的是，原质料的价钱波动并没有给电池供应商宁德时代业绩带来太大攻击。2025 年，宁德时代实现营收 4237.02 亿元，归母净利润 722.01 亿元，同比增添 42.28%；谋划运动现金流净额 1332.20 亿元，同比增添 37.35%。据统计，12 家主要乘用车上市公司 2025 年净利润合计约 546 亿元，缺乏宁德时代一家。宁德时代年报显示，公司综合毛利率 26.3%，同比提升 1.8 个百分点，创近 5 年新高；产能使用率 96.9%，同比提升超 20 个百分点；利润增速是营收增速的近 2.5 倍。直接质料占营业本钱比重从 76.48% 降至 71.79%。这也让行业里泛起 " 车企为宁德时代打工 " 的说法。对此，宁德时代市场部总司理罗坚在媒体交流会上回应：" 宁德时代谋划到今天财务上较量康健，是由于坚守价值输出，若是不是坚守价值输出，不会有这么多的消耗者选择宁德时代，也不会有这么多的主机厂商选择宁德时代。我们只管把自己的企业谋划好，其他交给市场。"芯片之困：AI 时代新课题在这轮本钱重构中，芯片是各方博弈的焦点，也是车企在 AI 时代面临的新课题。智能驾驶和智能座舱对高性能芯片的需求井喷，导致车规级 AI 芯片产能主要，存储芯片价钱也随之水涨船高。在芯片供应层面，李斌坦言，" 汽车行业和 AI 算力中心抢芯片是抢不过的，他们的投资动辄千亿美元。" 郑赟体现，" 车规级 AI 芯片不管是在存储、处置惩罚照旧 AI 端的应用，都在抢芯片的产能，这会进一步推升芯片的价钱。"但这只是最先——智能化对汽车工业本钱结构的影响，正从芯片采购端向研发投入端延伸。面临一连攀升的采购本钱，部分车企选择了一条更重的路：自研。蔚来自研的神玑 NX9031 芯片已周全搭载于蔚来车型，新款乐道 L90 也将搭载这颗旗舰芯片。李斌算了一笔账：岑岭的时间蔚来汽车一年要买 3 亿美元的英伟达 OrinX 芯片。但以蔚来现在一年几十万颗的芯片用量，自研芯片从用研发去换毛利、换本钱降低的角度来讲是合算的。一颗大算力自动驾驶芯片投入事实有多大？黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受《中国企业家》采访时体现，这一数字通常超 10 亿元人民币。该图片使用了 AI 天外行艺泉源：AI 天生面临云云高额投入，自研芯片真的是一笔划算生意吗？杨宇欣对此持保存态度。他以手机行业类比：在手机行业，只有一家公司实现了全栈自研，那就是苹果。他指出，苹果昔时选择自研，是由于进入手机行业时手艺偏向未获行业认可，不得不自己做。但当行业形成共识、分工明确后，就没有人再像苹果这样举行周全自研。在杨宇欣看来，车企自研芯片无非两个目的——降本和功效的差别化。但芯片的出货量能否实现规模效应很要害，简单车企的量没那么大，很难通过自研实现真正的本钱优势；在功效差别化方面，随着智驾手艺收敛、芯片性能指标趋同，车企想通过自研芯片获取差别化的窗口期正在关闭。杨宇欣将黑芝麻智能定位为智能化的 " 舞台 " ——芯片划定算力的能力界线，怎样基于这一能力打造产品、界说用户体验，则交由车企自主施展。在这一分工逻辑下，芯片企业致力于将算力底座做得足够标准化，车企则在上层算法与产品界说中寻找差别化空间。郑赟判断，车企不会放弃对芯片的妄想能力和掌控力，但基本上不会是端到端、从设计一起到生产。未来更现实的模式是，车企掌握焦点妄想，详细执行上凭证产品定位，在 " 完全外包 " 与 " 深度定制 " 之间寻找平衡点。这意味着，芯片供应商的角色正从纯粹的零部件提供商，演变为工业链中不可或缺的要害节点。与此同时，芯片企业也在寻找降本增效的有用路径，好比架构立异。杨宇欣向《中国企业家》先容，黑芝麻智能武当系列芯片接纳中央盘算架构，将座舱、智驾、车身控制与网关四大功效域融合于单颗芯片，实现 " 多域融合 "，从入门车型即可资助客户实现结构性降本。4 月 22 日，地平线宣布中国首款舱驾融合智能体芯片 " 星空 "，将智能座舱与智能驾驶的盘算功效整合至简单芯片，通过统一内存架构替换古板双系统自力内存计划。地平线首创人余凯体现，在内存价钱一连上涨的配景下，这一设计可为每辆车节约 1500 元 ~4000 元本钱。他在接受采访时体现，纯粹的 " 价钱战 " 只会让行业陷入零和博弈的死循环，主张跳出价钱困绕圈，通过手艺创立真实的 " 用户价值 "，即让用户心甘情愿为更好的体验买单，从而实现车企、供应商与消耗者的多方共赢。车企的 " 自救 "面临本钱压力，车企也通过标准化、多元化及笔直整合等多条路径探索降本空间。零跑汽车一连深化全域自研，其高级副总裁曹力在采访中透露，公司焦点零部件自研自造比例已凌驾 65%。在零跑十周年的宣布会上，零跑汽车首创人、董事长兼 CEO 朱江明算了一笔账，若是按供应商平均 15% 毛利率盘算，与外购相比，零跑整车本钱有 10% 的优势，随着销量规模一直扩大，优势会越来越显着。李斌透露，蔚来内部已经在推进芯片归一化的行动，目的是将半导体料号从 1000 多种压缩至 400 种以内，并呼吁行业统一电芯规格，预计可释放超千亿降本空间。在电池自给方面，多家车企正提速结构。吉祥整合旗下电池营业建设 " 吉曜通行 "，2025 年装车量已超 15GWh，妄想两年内将电池自供比例提升至 30%；奇瑞旗下得壹能源铜陵基地一期 5GWh 产线已于 2024 年 10 月满产，二期 20GWh 产能预计 2026 年陆续投产，宿州年产 20GWh 项目也已启动建设，其自主电池产能结构正加速形成。正如郑赟所言，行业正从价钱战转向供应链掌控。他以比亚迪为例，依附笔直整合优势，2025 年营收超 8000 亿元，汽车营业毛利率达 20.49%，其第二代刀片电池手艺与外洋市场的突破，进一步验证了闭环供应链的竞争力。郑赟展望，到 2027 年第一季度，市场会进入相对稳固状态，净利率逐步回归合理水平。在他看来，中国未来或许会形成 5~7 家概略量车企（年销量 150 万台以上），5~7 家中等体量车企（年销量 50 万 ~150 万台），剩下的是有强标签的长尾企业。车企能否在自研与外包、归一化与差别化之间找到最优解，将决议其在下一个十年的座次。
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